Jembatan Tahan Gempa

Infrastruktur jalan dan jembatan memegang peranan sangat penting sebagai salah satu roda penggerak pertumbuhan ekonomi dan pembangunan suatu daerah. Keterbatasan pembangunan infrastruktur jalan dan jembatan akan menyebabkan melambatnya laju investasi yang berakibat melambatnya pertumbuhan ekonomi dan pembangunan. Jembatan merupakan satu struktur yang dibuat untuk menyeberangi jurang atau rintangan seperti sungai, rel kereta api ataupun jalan raya. Ia dibangun untuk membolehkan laluan pejalan kaki, pemandu kenderaan atau kereta api di atas halangan itu.

Jenis-jenis jembatan berdasarkan struktur bangunan :

1. Jembatan batang kayu (log bridge)
2. Jembatan lengkung (arch bridge)
3. Jembatan alang (Beam bridge)
4. Jembatan kerangka (Truss bridge)
5. Jembatan gerbang tertekan (Compression arch bridge)
6. Jembatan gantung (Suspension bridge)
7. Jembatan kabel-penahan (Cable-stayed R bridge)
8. Jembatan penyangga (Cantilever bridge)
9. Jembatan angkat (bascule bridge)

Jembatan di Indonesia, seperti halnya Jembatan Nasional Suramadu (Surabaya - Madura), membentang dari Pulau Jawa ke Pulau Madura dengan panjang 5.438 m, menjadikan jembatan ini sebagai jembatan terpanjang di Indonesia saat ini. Jembatan Suramadu diresmikan awal pembangunannya oleh Presiden Megawati Soekarnoputri pada 20 Agustus 2003 dan diresmikan pembukaannya oleh Presiden Susilo Bambang Yudhoyono pada 10 Juni 2009 dengan perkiraan biaya pembangunannya sekitar 4,5 triliun rupiah. Jembatan ini menggunakan Desain Cable Stayed Bridge yang dikerjakan oleh PT. Jasa Marga.

Untuk Jembatan Selat Sunda, sedikit lebih perlu perhitungan dan studi kelayakan yang cermat mengingat lokasi dan rute jalan/jembatannya berada dekat dengan area gempa, terutama Gunung Krakatau dan anak-anaknya. Untuk itu diperlukan tekhnologi yang tepat untuk Jembatan Tahan Gempa sehingga investasi yang akan ditanamkan dapat aman dari bencana alam, sekurang-kurangnya meminimalisir kerugian dari bencana alam. Ada berbagai usulan desain struktur dan tekhnologi yang dapat diterapkan pada Jembatan Selat Sunda ini semisal Tekhnologi Qualdstone buatan Indonesia, atau pun semisal usulan dari Prof. Wiratman W. di tahun 1997. Alignment jembatan ditentukan sedemikian sebagai hasil feasibility study (studi kelayakan) untuk mendapat harga yang paling ekonomis antara bentang dan kedalaman pondasi jembatan. Tahun 1992 Prof. Wiratman menyelidiki tiga alternatif bentang jembatan dan menemukan bahwa kombinasi dua jembatan gantung (generasi ketiga) dengan bentang tengah 3500 m memberikan biaya yang paling ekonomis. Alignment berdasarka rute yang dimaksud adalah :

- P. Jawa – P. Ular : viaduct 3 km
- P. Ular – P. Sangiang : 7.8 km jembatan gantung
- P. Sangiang : 5 km jalan dan rel kereta api
- P. Sangiang – P. Prajurit : 7.6 km jembatan gantung
- P. Prajurit : 1 km jalan dan rel kereta api
- P. Prajurit – P. Sumatera : viadut 3 km


Dr. Jodi Firmansyah di tahun 2003 memberi alternatif lain untuk Jembatan Selat Sunda yang sedikit berbeda, relatif konservatif berdasarkan jembatan yang pernah dibangun di Indonesia dan yang menarik adalah harganya yang sangat murah. Menurut Wiryanto, kedua usulan ini mempunyai permasalahan. Permasalahan pada usulan Prof. Wiratman utamanya adalah di struktur atas, yang akan menjadi bentang jembatan terpanjang di dunia, sedangkan untuk Dr. Jodi masalah utamanya adalah konstruksi struktur bawah, pondasi pilon di atas laut dalam berarus kuat yang belum pernah ada sebelumnya untuk kedalaman yang diperlukan.

Direncanakan tinggi areal bebas Jembatan Utama Selat Sunda adalah 81,75 m yang berarti kapal militer induk USS Enterprise yang mempunyai panjang 342 meter, lebar 77,1 meter, tinggi 75 meter dapat melewatinya. Sementara itu kapal paling besar di antara kapal besar dunia sejenis kapal penumpang RMS Queen Mary 2 mempunyai panjang 345 meter, lebar 45 meter, dan tinggi 72 meter tentu saja dapat melewatinya juga.

Menurut Pasal 53 ayat 6 Konvensi Hukum Laut 1982, Indonesia dapat menetapkan traffic separation scheme untuk keselamatan pelayaran bagi kapal-kapal yang melalui jalur-jalur pelayaran yang sempit dalam ALKI. Untuk itu perlu dipertimbangkan penerapan "traffic separation scheme" yang dilengkapi dengan sistem pandu navigasi di Selat Sunda, sehingga struktur bangunan Jembatan Selat Sunda tidak terlanggar oleh kapal yang melewati alur pelayaran laut/selat tersebut.

Teknis Jembatan Selat Sunda dapat dibaca di :

http://www.jembatanselatsunda.com/ http://wiryanto.wordpress.com/2007/11/01/jembatan-selat-sunda/ http://ahmadzazili.blogspot.com/2007/11/teknologi-delta-qualstone.html http://ahmadzazili.blogspot.com/2007/10/jembatan-selat-sunda.html